Ngành đường sắt quyết liệt thực hiện tái cơ cấu để không 'chết chìm'

Dù đã thay đổi mô hình, sắp xếp, tái cơ cấu, tách rồi nhập các đơn vị, ngành đường sắt vẫn chưa có nhiều đột phá, thị phần vận tải vẫn sụt giảm qua từng năm.

Cùng với hàng loạt khó khăn còn tồn tại về điểm nghẽn hạ tầng, nguồn vốn đầu tư, đặc biệt khi dịch COVID-19 tác động khiến ngành tiếp tục chống chất khó khăn..., đường sắt buộc bằng mọi giá phải quyết liệt tái cơ cấu khi đã bị dồn vào thế chân tường...

Tái cơ cấu là việc làm thường xuyên

Năm 2003, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam. Năm 2010, VNR chuyển mô hình với hơn 60 doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc. Năm 2013, đề án tái cơ cấu VNR được thực hiện, trọng tâm là cổ phần hóa một số công ty thành viên, đặc biệt là Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. Tuy nhiên, 2 công ty Vận tải đường sắt cạnh tranh lẫn nhau và hoạt động cũng không hiệu quả, không tạo ra được sức bật mới.

Để khắc phục điều đó, năm 2017, Thủ tướng chấp thuận để VNR xây dựng mới một đề án tái cơ cấu khác cho giai đoạn 2016-2020.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, Đề án tái cơ cấu VNR đã được trình các bộ, ngành cách đây 41 tháng nhưng vẫn phải chờ Bộ Tài chính báo cáo Chính phủ trong nhiệm kỳ tới. Do đó, ngành đường sắt đã xin Chính phủ cho thực hiện một số nội dung cấp bách tái cơ cấu ngay trong năm 2021 với trọng tâm là sắp xếp lại đơn vị vận tải như hợp nhất 2 Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, thu gọn đơn vị phụ thuộc để giảm chi phí, giá thành, khai thác hiệu quả nhất nguồn lực và tài sản hiện có.

[Ngành đường sắt lo bị xóa sạch 3.200 tỷ đồng nguồn vốn chủ sở hữu]

Ông Minh cho biết qua mỗi giai đoạn, theo nhu cầu và phát triển thị trường, kinh tế-xã hội sẽ phải tái cơ cấu để điều chỉnh cơ cấu quy mô sản phẩm cho phù hợp và tái cơ cấu là việc làm thường xuyên. Tái cơ cấu không chỉ là sắp xếp mà gồm tái cơ cấu về tài chính, thị trường, sản phẩm, đầu tư, nhân sự, mô hình cơ cấu tổ chức trong đó có giai đoạn tái cơ cấu là đúng nhưng có giai đoạn lại không phù hợp.

Đơn cử, Quyết định 929 ngày 17/7/2012 và Quyết định 707 ngày 25/5/2017 của Thủ tướng Chính phủ đã có sự khác biệt bởi tái cơ cấu giai đoạn 2011-2015, tập trung sắp xếp thu gọn lại mô hình sản xuất bởi sau một thời gian nở rộ Tập đoàn, Tổng công ty thấy rằng không hiệu quả thì phải tái cơ cấu tập trung vào ngành nghề kinh doanh chính, cổ phần hóa hay thoái vốn vào những lĩnh vực Nhà nước không nắm giữ với mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội tùy theo từng thời kỳ.

Giai đoạn 2017-2020, ngành đường sắt là cơ cấu lại bộ máy tập trung nâng cao năng lực sản xuất kinh doanh và sắp xếp lại doanh nghiệp và hạn chế các doanh nghiệp kinh doanh cùng ngành nghề trong một Tổng công ty hay Tập đoàn để giảm năng lực cạnh tranh nội bộ để cạnh tranh với bên ngoài.

“Những năm 2010 trở về trước không cần chú trọng vận tải hàng hóa vì vận tải khách không có vé mà bán nhưng sau này thị phần khách sụt giảm nên buộc phải chuyển hướng sang vận tải hàng hóa. Nếu không làm thì không biết trên thực tế ra sao nhưng khi làm có những cái đã và chưa đạt được nên cần điều chỉnh thực hiện hợp nhất 2 doanh nghiệp này để chuyên môn hóa nhiệm vụ được giao, giảm chi phí,” vị Chủ tịch VNR khẳng định.

Không để gần 3 vạn lao động tới chỗ "chết chìm"

Ông Minh cũng chỉ ra có những thứ ngay hiện hữu nhưng lâu nay đường sắt không làm vì chưa bị dồn tới chân tường, gây lãng phí như tàu chạy tuyến Bắc-Nam trước đây sẽ có 4-5 tổ lái tàu, 2 thợ điện và 1 tiếp viên/toa tàu, đổi đầu máy kéo theo cung chặng. Năm 2020, VNR đã thí điểm chạy một số đoàn tàu với một đầu máy kéo xuyên suốt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh đã cho thấy hiệu quả cao khi giảm 1 thợ điện, mỗi tiếp viên phục vụ khách trên 2 toa.

Hơn nữa, 2 Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Sài Gòn cùng cung cấp một loại sản phẩm trên thị trường, vì vậy không tránh khỏi cạnh tranh và cạnh tranh không lành mạnh, gây khó khăn cho nhau, làm suy giảm nguồn lực chung và giảm khả năng cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác, dẫn đến kìm hãm sự phát triển và ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả sản xuất kinh doanh chung của ngành đường sắt.

Đơn cử như tại mỗi ga, địa điểm kinh doanh, cả 2 công ty đều bố trí lao động, thuê trụ sở, văn phòng làm việc và kho bãi... nên đã làm phát sinh tăng bộ máy quản lý, tăng lao động, tăng chi phí, phân tán nguồn lực, cơ sở vật chất và vốn; bộ máy quản lý, lao động lớn, cồng kềnh, năng suất lao động thấp, ảnh hưởng đến chất lượng vận tải...

[Chủ tịch đường sắt: Nhanh cũng mất tới 3-4 năm mới khôi phục như trước]

Thẳng thắn nhìn nhận ngành đường sắt không còn ở giai đoạn vàng son và đã tới lúc phải giảm định biên, không thể để gần 3 vạn con người đi tới chỗ "chết chìm," ông Minh cho rằng, giai đoạn 2022, ngành đường sắt sẽ tái cơ cấu hết sức mạnh mẽ, có những việc sẽ động chạm tới quyền lợi cá nhân, tổ chức nhưng buộc phải làm bởi ngay bản thân lãnh đạo hay cán bộ lao động cũng trăn trở.

Ngành đường sắt không còn ở giai đoạn vàng son hành khách xếp hàng dài mua vé và đã tới lúc phải giảm định biên, không thể dìu gần 3 vạn con người đi tới chỗ 'chết chìm.' (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+)

Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đã trình Thủ tướng Đề án tái cơ cấu VNR trong giai đoạn 2021-2025. Trọng tâm đề án là hợp nhất Công ty ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội với Sài Gòn thành một đơn vị; giữ nguyên mô hình quản lý sức kéo, các ban quản lý dự án và các chi nhánh khai thác đường sắt, 25 doanh nghiệp cổ phần công ích như hiện nay; thoái hết vốn của VNR tại 13 doanh nghiệp thành viên...

Đưa ra kế hoạch sản xuất kinh doanh, ông Minh cho hay nếu kết thúc năm 2021 dịch chấm dứt hoàn toàn, gói 7.000 tỷ thi công cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh hoàn thành thì sang năm 2022 sẽ có kỳ vọng dư địa về năng lực hạ tầng tốt hơn, vận tải hàng hóa và hành khách phục hồi dần dù vận tải hàng hóa đã có tăng trưởng tốt trong vài năm qua.

Trong trường hợp nếu dịch diễn biến tiếp, gói 7.000 tỷ không hoàn thành mà kéo dài sang năm 2022, ông Minh dự đoán VNR sẽ tiếp tục lỗ tiếp, dư địa duy nhất của ngành đang lãng phí lâu này là khai thác cơ sở hạ tầng trong đó nguồn lực hạ tầng các nhà ga lớn nhưng chưa được khai thác vốn mang lại giá trị thặng dư lớn hơn vận tải rất nhiều./.